Електроавтомобили

 

ЕЛЕКТРОМОБИЛИ-БГ – ЕЛЕКТРОМОБИЛНА ПЛАТФОРМА – ЗАРЕЖДАНЕ, ИНФОРМАЦИЯ, ПАЗАР НА ЕЛЕКТРОМОБИЛИ В БЪЛГАРИЯ

 

 

 

Когато си пионер и лидер в хибридното задвижване

 

 

Преди 23 години Toyota проправи пътя на нова технология, за която вече има над 24 000 патента. Днес компанията предлага цели 8 хибридни автомобила от целия моделен диапазон, за да отговори на всяко клиентско желание. Ние отговаряме само на няколко въпроса, свързани с хибридното лидерство на Toyota.

 

Трансформацията, през която преминава автомобилната промишленост може да се сравни със замяната на конския впряг с автомобила, с патента на Карл Бенц от 1886 г., с поточната линия на Хенри Форд. Но индустриалната революция през последните над 100 години изправи човечеството пред нови предизвикателства, свързани със замърсяването на околната среда и произтичащите от това последствия.

 

През последните няколко години върви ускорен процес на електрификация на автомобилния парк, като редица световни правителства насочват милиарди за субсидиране покупката на екологично чисти автомобили, като в това число се смятат задвижваните от батерии електромобили, хибридните и плъг-ин хибридните модели.

 

Днес образът на тази индустрия се определя в Брюксел, преди това чрез Парижкото споразумение, а преди 23 години – от протокола от Киото. Той влиза в сила през декември 1997 г., същата година, през която Toyota определя бъдещия си облик с представянето на пионера Prius. Този януари компанията премина границата от 15 млн. хибридни електрически автомобила (HEV), като от тях 2,8 млн. са реализирани в Европа. С това Toyota е спестила на света над 120 млн. тона емисии СО2. Осемте хибридни модела от целия моделен спектър ще помогнат на марката безпроблемно да посрещне новото изискване на ЕК за нива на вредните емисии от 95 г/км. Нещо повече, Toyota си поставя амбициозната задача до 2050 г. да намали средните световни емисии СО2 с 90% от нивата през 2010 г.

 

Но ако вредни емисии за повечето клиенти все още звучи като химера, ние ще го преведем на по-близък до клиента език: разход на гориво. Защото ниските нива вредни емисии означават едно нещо: по-малко изгорен бензин, а това е пряко свързано с взимането на решение за покупка.

 

Такова винаги трябва да се взима при добра информираност, а не само на базата цвят. На това разчита и Toyota, която планира до 2025 г. да продава по 5,5 млн. хибрида годишно.

 

 

Но какво е хибриден електрически автомобил? Отговорът е съвсем прост: това е задвижващ тракт, обединяващ бензинов двигател, електромотор и батерия. 

 

   

7 неща, които може да не знаете за хибридните коли

 

За моя 21-годишен стаж в автомобилната журналистика това звучи съвсем нормално и обикновено, но масовият клиент все още има задръжки по отношение на тази технология, за която Toyota държи над 24 000 патента (предоставени на другите компании за безплатно ползване до 2030 г.). Доказва го вътрешно проучване на марката на американския пазар. Там маркетинг специалистите заявяват на фокус група следното фалшиво твърдение: „Не може да заредите хибриден автомобил на бензиностанция.” Под половината от респондентите (42%) заявяват правилно, че твърдението е фалшиво, а 25% отговарят, че е вярно. И това идва на фона на над две десетилетия успешно пазарно присъствие на хибридните електрически автомобили на пазара.

 

 

Въпросите, които най-често вълнуват клиентите, са свързани с батериите и нуждата от смяната им. На това Toyota отговаря, че четвъртото поколение хибридно задвижване е проектирано да издържи целия жизнен цикъл на модела. Това се подкрепя от 5-годишна гаранция или 100 000 км за всички компоненти на хибридната система, включително и батерията. Нещо повече, компанията твърди, че 99% от хибридните автомобили, които е продала до момента никога не са сменяли оригиналната батерия. Има случаи на хибридни таксита Toyota в САЩ, които са изминали над 1,6 млн. километра.

 

Toyota е продала 15 млн. хибрида

 

Тук трябва да кажем, че пълните хибриди (HEV) разчитат на Nickel Metal Hydride (NiMH) батерии, както и на  литиево-йонни, с които са оборудвани също плъг-ин хибридните модели и чистите електромобили. Химическият състав на първата батерия е идеална за чисти хибриди, докато плъг-ин хибридите се нуждаят от по-скъпата литиево-йонна батерия. Последните също обединяват бензинов двигател и батерия, но тя е с по-голяма плътност и позволява изминаването само на ток на до 50-60 км.

 

Сред въпросите, които интересуват клиентите, е дали хибридите са подходящи само за градско шофиране. Краткият отговор е не, макар в градски условия наистина да се получава по-голяма икономия на гориво, тъй като автомобилът върви повече време само на ток от батерията, когато е в натоварен трафик. Но хибридните двигатели на Toyota работят по цикъла „Аткинсън”, който е по-ефикасен на магистрала от съпоставим конвенционален автомобил само с бензинов двигател. Цикълът Аткинсън (срещу цикъла Ото на конвенционалните двигатели) е по-ефикасен, но му липсва въртящ момент в ниските обороти, който, когато се комбинира с електрическия мотор на Hybrid Synergy Drive, неутрализира този ефект.

 

Опасенията от по-скъпа поддръжка на хибридното задвижване също са мит. Това е така, защото хибридното задвижване означава, че двигателят с вътрешно горене не работи през цялото време, спирачната система е регенеративна, което удължава живота на накладките и дисковете, няма стартери, алтернатори или ремъци за смяна.

 

Като част от Toyota Hybrid Health Check, у нас се предлага проверка на хибридната система и хибридната батерия, за да се гарантира, че са в топ състояние. След тази годишна проверка вашата Toyota ще може да получи гаранция още 1 г./15 000 км в рамките на Hybrid Battery Extended Care, максимум до 10 години.

 

 

Не може да пропуснем и факта, че трансмисията е-CVT има по-малко компоненти от традиционната автоматична трансмисия, като допълнителни части са само батерия и инвертор.

 

Отговаряме и на въпроса за рециклирането, като Toyota рециклира над 90% от използваните батерии. И още един интересен факт: хибридите на Toyota отделят 80% по-малко смог-формиращи емисии спрямо среден нов автомобил само с двигател с вътрешно горене.

 

И ако Prius бе пионерът, голямата тежест да превежда Toyota през трудните времена вече 50 години пада върху плещите на Corolla. Последното, 12 поколение на най-продавания автомобилен модел в света предлага хибридно задвижване и за трите модификации на модела (хечбек, седан и комби). Хечбекът и Touring Sports предлагат два бензинови двигателя с хибридна технология – оптимизираният 1,8-литров мотор със 122 к.с. и чисто новият 2,0-литров агрегат, генериращ 180 к.с. За пръв път Corolla седан също идва с бензинов 1,8-литров двигател и електромотор.

 

Да защитава честта на Toyota в SUVсегмента се пада на RAV4. От появата си през 1994 г. до днес моделът извървя дълъг път, който го доведе и до предлагането на самозареждащо се хибридно задвижване (както и плъг-ин модификация). През 2018 г. цели 85% от купувачите на този модел в Западна Европа са избрали именно хибридната версия на RAV4. Новият 2,5-литров хибриден Dynamic Force двигател предлага 218 к.с. при версията с предно предаване и 222 к.с. във версията със задвижване на четирите колела AWD-i.

 

При кросоувърите Toyota има още един много важен хибриден играч, това е компактният C-HR, който получи нов двигател за тази година. Моделът бе лансиран през 2016 г., като за първата си година на пазара реализира 120 000 продажби в Европа, като 8 от всеки 10 продадени модела бе с хибридно задвижване. Историята на успеха продължава и днес с над 400 000 продадени автомобила.

 

Сега C-HR предлага втора, по-мощна хибридна система. Това е 2,0-литровата система Hybrid Dynamic Force. С максимална мощност 184 к.с. и емисии СО2 от 118 г/км (WLTP), тази система комбинира висока ефективност с съществено увеличение на мощността и още по-тихо и комфортно шофиране, дължащо се и на модернизираното окачване и намалените шумове и вибрации по време на движение.

 

След 15-годишно отсъствие от европейския пазар, Camry отново води атаката на Toyota в европейския D/E сегмент. Новият модел разчита на 2,5-литрова система Hybrid Dynamic Force, генерираща 218 к.с. максимална мощност. Въпреки този параметър, Camry Hybrid отделя само 119 г/км емисии CO2 (WLTP), равняващи се на среден разход на гориво от 4,3 л/100 км.

 

За тези над две десетилетия Toyota усъвършенства и разгърна хибридната технология до степен, че днес марката предлага хибриден модел в почти всеки сегмент, като така удовлетворява нуждите на широк набор от клиентски нужди.

 

Източник: VESTI

Снимки: Toyota

 

 


Първото електрическо MINI

e с мощност 184 коня и пробег до 270 км

 

 

MINI Cooper SE - първият малък автомобил в премиум сегмента с чисто електрическо задвижване беше представен днес. Автомобилът използва електромотор с мощност 184 к.с. и максимален въртящ момент 270 Нм.

 

Предаването е предно, а ускорение от 0 до 60 км/ч става за 3.9 сек и от 0 до 100 км/ч за 7.3 секунди.

Специфична за модела литиево-йонна батерия осигурява пробег от 235 до 270 км, като тя не намаляване на вместимостта на багажника.

 

MINI Cooper SE предлага няколко варианта за зареждане - от домакински контакт, Wallbox или обществени зарядни станции, включително и такива за бърз заряд с прав ток до 50 кВт. При последния вариант зареждане от 80 % може да бъде постигнато за само 35 минути.

Автомобилът се отличава с характерен дизайн на MINI 3 врати със специфични за модела акценти. Със собственото си тегло от 1365 кг моделът с чисто електрическо задвижване е по-тежък със само около 145 кг от MINI Cooper S 3 врати с трансмисия Steptronic.

 

В салона присъстват специфични за модела индикатори и елементи за управление. Сред тях е арматурното табло, което се състои от 5.5-инчов цветен дисплей с Black-Panel дизайн зад волана. В центъра на напълно дигиталното арматурно табло се изобразява скоростта в цифрова форма и под формата на лента.

Другите дигитални индикатори на арматурното табло информират за нивото на заряд на високоволтовата батерия, избрания в момента MINI Driving Mode, статуса на асистиращите системи и Check-Control съобщенията. Освен това се изобразява информация са остатъчния пробег, за актуалната мощност на задвижването, за външната температура, за часа и за пробега на автомобила, както и съобщенията на разпознаването на пътни знаци и указанията на навигационната система.

 

 

Колата идва с богато серийно оборудване, включващо LED фарове, двузонова автоматична климатична инсталация, отопление с топлинна помпа, стационарно отопление, електрическа паркинг спирачка и Connected Navigation.

 

 

Първото MINI с чисто електрическо задвижване също позволява на водача да адаптира настройките на автомобила към актуалната ситуация на пътя и личните си предпочитания. MINI Driving Modes има режими Спорт, Стандартен, Спортен, Екологичен и Еко плюс.

 

 




Іnzі Соntrоlѕ влaгa €45,8 милиoнa в зaвoд зa бaтepии зa eлeĸтpoмoбили в Унгapия

 

Южнoĸopeйcĸият пpoизвoдитeл нa чacти зa aвтoмoбилнaтa индycтpия Іnzі Соntrоlѕ oбяви, чe щe инвecтиpa 45,8 милиoнa eвpo в изгpaждaнeтo нa зaвoд зa бaтepии зa eлeĸтpoмoбили в Унгapия.

 

Toвa щe e пъpвaтa бaзa нa ĸoмпaниятa нa Cтapия ĸoнтинeнт и тя щe ce нaмиpa в гpaд Koмapoм, cъoбщaвa caйтът Еmеrgіng Еurоре.

 

Πo дyмитe нa изпълнитeлния диpeĸтop нa Іnzі Соntrоlѕ Чo Юн Hйeoн Унгapия e билa избpaнa ĸaтo дecтинaция зapaди peгиoнaлнитe cи пpeдимcтвa, ĸaтo ĸвaлифициpaни ĸaдpи и гapaнтиpaнa дъpжaвнa пoдĸpeпa.

 

"Блaгoдapeниe нa инвecтитopи oт Дaлeчния Изтoĸ Унгapия cтaнa 17-тият нaй-гoлям изнocитeл нa бaтepии зa eлeĸтpичecĸи ĸoли", ĸoмeнтиpa външният миниcтъp нa cтpaнaтa Πeтep Cияpтo.

 

Πo нeгoвитe дyми пpaвитeлcтвoтo щe cъфинaнcиpa пpoeĸтa c 1,6 милиoнa eвpo. Cияpтo дoпълвa oщe, чe гoдишният oбopoт нa aвтoмoбилнaтa индycтpия в Унгapия дocтигa 31,4 милиapдa eвpo.

 

Іnzі Соntrоlѕ e ĸлючoв дocтaвчиĸ зa Аudі, Соntіnеntаl и Vоlkѕwаgеn. B нoвия зaвoд нa ĸoмпaниятa в Eвpoпa щe бъдaт oтвopeни 122 paбoтни мecтa в ĸpaтĸocpoчeн плaн.

 


Ocвeн нeя тpи oт вoдeщитe пeт aзиaтcĸи пpoизвoдитeли нa бaтepии имaт oпepaции в Унгapия.

 

Източник: money.bg

 

 

 

 

ЛЕТЯТ... ВЪЗДУШНИТЕ

ТАКСИТА

 

В „Даймлер" дефинират

автомобилното бъдеще с 4 букви

 

В гиганта „Даймлер“ има Център за концепции на превозните средства и бъдещите тенденции и Бюро за корпоративно проучване и устойчивост към него. Тук в Зинделфинген, на около 20 км от Щутгарт, се труди цял мозъчен тръст, който създава сценарии на бъдещето.

 

Тук дефинират това бъдеще с 4 букви - CASE - connectivity, autonomous driving, shared driving и electrical driving systems (свързаност, автономно каране, споделено каране и електрически двигателни системи).

 

Част от „екипа на бъдещето“ се ръководи от д-р Франк Руф, който е шеф на отдела „Общество и технологии“. Иначе казано, когато купувате „Мерцедес“, купувате не само качеството на стократно обмислени производствени детайли, а давате своята лепта за проучването на колите на бъдещето - тези, на които ще се возят вашите внуци и правнуци.

 

Д-р Руф работи в „Даймлер“ от 27 г. и за изненада на мнозина е завършил психология, социология и философия, а не инженерство, както повечето му колеги в бюрото. Това му дава предимството да познава и предполага нагласите на хората.

 

Той и екипът, който ръководи, проучват тенденциите в движението и начина на живот на хората и на тази база развиват бъдещи сценарии, описват тенденции, анализират ги и разбират как се променят клиентите. Това вдъхновява ранния инженерен процес, като дава идеи за нови концепции на превозни средства, решения, продуктови и иновационни стратегии не само при лимузините, но и в микробусите и камионите.

 

„Това включва не само как ще изглеждат автомобилите на бъдещето, но и каква ще е нашата връзка с тях“, казва д-р Руф. И дава пример – днес е въпрос на субективно решение на шофьора как ще се държи към останалите участници в движението. Колите на бъдещето може да нямат шофьори, но те ще детектират останалите участниците в движението и ще се съобразяват с тях. Ако един пешеходец върви бавно, колата ще отчете това и ще намали скоростта.

 

Д-р Руф дава пример с проучване, което било направено неотдавна в Германия - в населените места, където поставят лампи със синя светлина по улицата, престъпността намалявала. „Така условията ще определят и поведението на автомобилите“, смята д-р Руф. Проучванията на екипа включват още как ще се развиват градовете, как ще се увеличи делът на споделените коли и робоколите и т.н.

 

Тук например са изчислили, че в много развити страни на Западна Европа средната гъстота на населението е между 200 и 400 души на кв. км. Тези цифри обаче са различни в Азия - 1/3 от площта там е пустиня, 1/3 са планини, а на останалата 1/3 живеят средно по 20 000 души на кв. км.

 

„Стратегията на бъдещето налага отчитане на регионалните разлики и ако се налага - развиване на мобилността на различни нива. Или отделяне на лента за автоматизирани коли“, казва д-р Руф. С други думи, когато хората и автомобилите се състезават за едно и също обществено пространство, в „Даймлер“ мислят как да го разпределят и оползотворят така, че да няма сърдити. И потърпевши. И пренебрегнати. И нещастни.

 

Друго, върху което мислят, е, че по пътищата може да няма фиксирана линия, а мнозинството ще решава маршрута. Тук го наричат crowd rooting или „даймлезиране“ на маршрута.

 

Макар че някои го възприемат като техническа утопия, в „Даймлер“ смятат, че това са реалностите на 2035 г. и са готови за промени.

 

Д-р Руф признава, че за да анализират толкова надалеч в бъдещето, си сътрудничат с други компании. Например с компании за роботи и за дронове. Дроновете могат да чертаят точни дигитални карти, защото джипиесът не е достатъчен.

Разговаряли са и с компании като „Допелмайер“, защото изчислили, че въздушните коли биха стрували много по-евтино от метрото.

 

„Понеже и движението във въздуха създава ограничения, може да мислим за споделени въздушни коли, нещо като въздушни таксита“, казва д-р Руф.

 

Ясно е, че енергийният завой в транспорта ще има решаваща роля в преминаването към нискоемисионна икономика. Досега автомобилните компании се справяха добре с налагането на по-стриктни емисионни лимити, но скоро може и да загубят състезанието. Потребителите макар и бавно се преориентират към електрически автовобили. В Германия са си поставили за цел да имат 1 млн. електрически автомобили до 2020 г. И да не стане - вижда се на хоризонта.

 

 

 

ЕЛЕКТРОМОБИЛИТЕ – ПОЛЗИ И ЕФЕКТИВНОСТ

 

 

 

Конвенционалните превозни средства, които все още доминират на пазара, купуваме за лична полза. Електромобилите обаче осигуряват и допълнителни преимущества, а ефективността им ги прави изключително атрактивна инвестиция.

 

  • Изключително ниски енергийни разходи - 2-3 лв / 100 км пробег;
  • Удобно зареждане в домашни и работни условия, с което пестите ценно време;
  • Управление на различни функции чрез приложения за мобилни телефони;
  • Минимална и евтина поддръжка; дистанционни настройки;
  • Възможност за безплатно паркиране и зареждане, както и данъчни отстъпки.

 

 

 

ПОЛЗИ ЗА ОКОЛНАТА СРЕДА

 

 

  • Нулеви CO2 емисии при движение и цялостно при зареждане с ВЕИ електроенергия;
  • Допринасят за ограничаване на глобалното затопляне и намаляване на шума;
  • Нямат филтри, масла и подобни продукти, чиито производства замърсяват природата.

 

 

ОБЩЕСТВЕНИ ПОЛЗИ

 

  • Бързо развиващ се бранш - създаване на нови работни места;
  • Мотивират по-екологично и ефективно мислене за подобряване качеството на живот.

 

 

 

ВИДОВЕ ЗАРЕЖДАНЕ НА ЕЛЕКТРОМОБИЛИ

 

Електромобилите могат да се зареждат (с различна скорост) от:

 

Зарядни устройства с Тип 2 контакт

 

Зарядни устройства с Тип 1 контакт

 

Стандартен Евро контакт (тип "Шуко") 220V 16A

 

Индустриални контакти (IEC-60309 стандарт)

 

Бързи зарядни станции CHAdeMO

 

Бързи зарядни станции CCS

 

 

 

 РАЗЛИКА МЕЖДУ PEDELEC И E-BIKE

 

И двете означават електрически велосипед и тази статия ще те запазнае с технологиите.

 

 

Електрическите велосипеди са най-разпространените лични превозни средства с ел. задвижване в света, като най-много има в Китай (над 100 милиона). Идеята на технологията е да осигурява асистенция в движение, било то чрез подаване на тяга или с допълнелна мощност при въртене на педелите. При e-bike подаваш мощност от ръкохватката на кормилото, а при pedelec при завъртане на педалите електромоторът добавя мощност...

 

 

Има два основни метода на задвижване на електрически велосипеди.

  • Pedelec или асистенция при въртене на педалите;
  • E-bike или директна мощност, без въртене на педалите.

 

 

Каква е разликата?

 

Pedelec – Асистенция при въртене на педалите

Pedelec е електрически велосипед, който се задвижва с въртене на педалите, а електрическата му система има асистираща функция.

 

 

Работата е автоматична и в момента, в който завъртите педалите, сензор засича усилието на завъртане и системата подава енергия към електромотор/главина (монтиран в предното или задното колело), който спомага въртенето и то става значително по-лесно. Електромоторът се включва само след завъртане на педалите - Pedelec колелата нямат система за самостоятелно подаване на енергия. Функцията им е да улесняват въртенето и така при изкачване, например, няма да изпитвате нормалното физическо затруднение. Електромоторът се изключва автоматично с натискане на спирачката, съответно системата не може да регенерира електроенергия, което е стандартна функция е много видове електрически превозни средства.

Всъщност, от ръкохватката просто не може да "подавате газ", но и няма нужда да включвате нищо, електрическата асистенция идва автоматично със завъртане на педалите.

Едно предимство нa Pedelec електро колелата е, че те пазят повече батерията и тя осигурява енергия за по-дълъг пробег, отколкото при електрическите велосипеди с директно ел. задвижване (e-bike).

Pedelec форматът е разработен заради регулацията в някои държави (вкл. в ЕС). Контролният механизъм на системата е много по-сложен от този на директно задвижваните с електроенергия велосипеди. Електрическата верига включва усъвършенстван сензорен курбел, който измерва изразходванята от велосипедиста енергия за завъртане на педалите, както и компютърен чип/модул, който обработва информацията от сензора и я изпраща към електромотора.

Като цяло, Pedelec системата има функция като на стандартно колело, задвижвано чрез въртене на педалите. Просто има и електромотор, който не заменя стандартната функция на задвижване, а я допълва и улеснява. Няма нужда да включвате нищо и карането на Pedelec е като на всеки стандартен велосипед, с помощта на електрическата енергия, чието използване на изисква постоянно да си кълчите китките.

Може да ви е нужно известно време да свикнете с тази електрическа асистенция, но като цяло кривата на обучението е "стръмна".

 

Нива на асистеция (режими на задвижване)

Обикновено при електрическите велосипеди с асистенция при въртене на педалите може да настройвате степента на асистенция на електрическата система, която ще получавате, докато въртите педалите. Настройките варират при различните марки и модели, но най-често са под формата на предварително дефинирани режими от типа на екостандартен и усилен. Нивата на подпомагане може да варира от нулево, до много високо (последното е съобразено с регулациите).

След достигане на определена скорост системата обикновено се изключва автоматично. В Европейския съюз тази скорост е 25 км/ч, но това е ограничаващо и преразглеждането на това ограничение не е лоша идея, защото повечето велосипедисти могат да достигнат тази скорост без значителни усилия. С повдигане на максималната скорост на задвижване чрез електрическата система повече хора може да се заинтересуват от електрическите велосипеди, като вариант на електро скутерите, например.

 

 

e-bike – Директно задвижване

e-bike е електрически велосипед, който се задвижва чрез директно подаване на енергия към електромотор, без нужда от въртене на педалите.

 

 

Обратно на Pedelec технологията, тук не се изисква въртене на педалите! Електромоторът и педалите са независими един от друг и въртенето е по желание, като при стандартен велосипед. Колкото повече въртите, обаче, толкова по-висока е скоростта и по-дълъг пробега, защото използвате по-малко електроенергия от батерията. Целта на електрическите велосипеди е да подпомага човешкото усилия за задвижване, но с директно задвижване те малко или много се превръщат в моторни превозни средства.

 

Варианти на задвижване:

  • Каране без въртене на педалите – само с помощта на електромотора.
  • Въртене на педалите плюс подаване на енергия от ръкохватка – хибридно задвижване като при Pedelec колело.

В системата с директно задвижване контролер определя колко енергия да се изпраща към електромотора, в зависимост от въртенето на ръкохватката. Тук няма нужда от сложни системни връзки и допълнителни сензори. Някои електрически колела от този тип разполагат и с автопилот, което облекчава китката, защото не се налага да държите ръкохватката в определена позиция продължително време.

 

"Газта" може да бъде:

  • Ръкохватка – Скоростта определята в зависимост от степента на завъртане.
  • Бутон – Обикновен Вкл/Изкл превключвател (скоростта е постоянна).

 

Важно е да се спазват регулациите. За България са валидни всички стандарти и изисквания на ЕС, а използването на електрически велосипеди с директно задвижване е забранено в множество държави.

 

Засега в България няма изискване за регистрация на такъв тип електрически велосипеди в КАТ, но в бъдеще такова може да бъде въведено.